CHP BAKIRKÖY VE İBB MECLİS ÜYESİ TANER KAZANOĞLU “METRO SİNYALİZASYON İŞLEMİNİNDEN DOLAYI KAMU EN AZ 50 MİLYON DOLAR (135 TRİLYON LİRA) FAZLA ÖDEME YAPILDIĞI DOĞRUMUDUR”DİYE SORMUŞTU….ŞİMDİ MADEM İBB CHP’DE BU PARAYA NE OLDU AÇIKLANMALI…
2014-2019 Dönemi Bakırköy Belediye ve CHP İBB Meclis Üyesi CHP’li Taner Kazanoğlu 2015 yılı Haziran ayı toplantı arasında verdiği sözlü önergesinde; İstanbul’da Metrolarda ki Sinyalizasyon konusunu ve vatandaşa mal edilen zararları gündeme getirerek “ Burada ben sadece bu işlemlerin en ufak bölümünü inceledim ve burada gördüğüm işlemin yanlış ihale edilmesinden dolayı kamunun en az 50 milyon Dolar fazla ödeme yapılarak zarara uğratıldığını tahmin etmekteyim” demişti.Şimdi ise İBB CHP’de olduğuna göre bu sorunun cevabı askıda kalmamalı…bu para ne oldu..
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Meclisinin 2015 yılı Haziran ayı toplantılarında İBB Meclisinin CHP’li Üyeleri Dr. Hakkı Sağlam ve Hüseyin Sağ imzaları ile İBB Meclis Başkanlığına sunulan ve oy birliği ile Başkanlık Makamına havale edilen yazılı soru önergesi veren Av. Taner Kazanoğlu “İstanbul’da ulaşım artık ilimizi yaşanamaz bir boyuta getirdiği hepimizin malumudur. Çözümün sadece toplu taşıma ve özellikle metro ile yapılması aşikardır. Fakat bu yapılsın diye yapılacak yolsuzluklara ve haksız kazançlara mani olmayacak mıyız diyerek konuyu İBB Meclis gündemine taşıdı ve Başkan Kadir Topbaş’a sordu: Yapılmış olan ihaleler kaç adet ayrı istasyon şeklinde ihale edilmiştir. Bundan sonra kaç ayrı bölüm ihale edecektir? Alstom tarafından yapılan Taksim–4. Levent Metrosu, Yenikapı–Hacıosman arası uzatılırken Alstom sistemi tamamen sökülmüş, Siemens sistemi kurulmuştur. Burada Alstom tarafından yapılan sinyalizasyon sistemi neden sökülmüş her iki firmaya ayrı ayrı ne kadarlık bir ödeme yapılmıştır? Mevcut olarak ihale edilmiş Metro hatlarında bu işler Hangi sinyalizasyon firmalarına ihale edilmiştir? Her bir metro hattının ihale bedelleri ne kadardır? Özellikle her uzatma istasyonu için ödenen bedel yönünden bir kontrol yapılmış mıdır” diyerek bu konuda yaptığı kapsamlı çalışmasını; “Her raylı sistem aracının kendine özel emniyet çeşidi vardır.
Tramvaylar zaman zaman trafiğe de girdiği için görerek sürüş, tünel metrolarında ise böyle bir durum söz konusu olmadığı için “interlocking” sistemi ile sürüş sağlanır. Kumanda merkezinde tüm hat boyu ekipmanlarının bilgileri toplanır ve bu bilgilere göre bir trenin bir ray bölgesine girmesine izin verilip verilmeyeceğine karar verilir. Bir makas veya ray bölgesine herhangi bir tren girdiğinde o tren bu ray bölgesini terk edene kadar bölge kilitlenir ve bölgede herhangi bir işlem yapılmasına izin verilmez. Bu şekilde trenler izin verilen bloktan diğer bloğa giremeyeceği [girmek istese bile ATP/ATC (tarafından durdurulacağı) için] trenlerin karşılaşması çarpışması engellenir. (2004 yılında Pamukova’da 41 kişinin ölümüne yol açan tren kazası sinyalizasyon eksikliğinden dolayı meydana gelmişti.) sözleri ile sürdürdü ve daha sonra şunları söyledi “Sinyalizasyon yazılımlarının kaynak kodları vardır. Bu kaynak kodları sayesinde sistemde yazılım değişiklikleri yapabilmektedir. Her sinyalizasyon sistemi için bu kodlar farklı ve gizlidir. Kaynak kodları ve kod yazım teknikleri sinyalizasyon firmalarının ticari sırlardır. Bu nedenle herhangi bir firmanın yazılımına başka biri dışarıdan müdahale edemez. Sinyalizasyon firmaları kaynak kod gizliliği sayesinde kar ederler. Donanım fiyatları bir işin %10 maliyeti iken, %90 mühendislik hizmeti şeklinde faturalandırılır. Örneğin; Alstom tarafından yapılan Taksim–4. Levent Metrosu, Yenikapı–Hacıosman arası uzatılırken Alstom sistemi tamamen sökülmüş, Siemens sistemi kurulmuştur.
X Sinyalizasyon firmasına ait sistemin üzerine Y sinyazliasyon firması kurulum yapmayı kabul ederse (ki genelde etmezler); böyle durumlarda ilave kumanda merkezi ekipmanları maliyetleri doğmaktadır. Donanım fiyatları bir işin %10 maliyeti iken, %90 mühendislik hizmeti şeklinde faturalandırılır. Örneğin; Alstom tarafından yapılan Taksim–4. Levent Metrosu, Yenikapı – Hacıosman arası uzatılırken Alstom sistemi tamamen sökülmüş, Siemens sistemi kurulmuştur. İşin maliyet boyutu bir tarafa bırakıldığında işletme açısından olarak bir hatta giden treni aynı ekran üzerinde göstermek, kumanda etmek mümkün olmamaktadır.
Sinyalizasyon firmalarının maliyetlerinin uzatmalarda yüksek olmasının temel sebebi, yanlış planlanan projeler ve 2 veya 3 istasyonluk uzatma ihaleleridir. Örneğin; 16 istasyonun sinyalizasyon sistemi 20 M Euro’ya mal olurken, yeni yapılacak 3 İstasyon için 10 M Euro talep edilebilmektedir. İstanbul’da Kadıköy-Çamçeşme-Sabiha Gökçen hattı yaklaşık 25 istasyondan oluşmaktadır. Bu 25 istasyon tek bir seferde ihale edilirse 25-30 M Euro’ya tamamlanabilirdi. Ancak mevcut durumda 16 istasyon +3 istasyon +3 istasyon +3 istasyon ihale edildiği için, maliyet çok daha yüksek rakamlara tamamlanacaktır. Tabi ki idare olarak şunu diyebilirsiniz bu ihaleler beni ilgilendirmez bu bedeller ihaleyi alan firmaların sorunudur. Bahse konu ihaleler ve devamı tamamen Ulaşım Aş. Kontrolündedir.
Yukarıda açıkladığım nedenlerden dolayı öncelikle yapılmış olan ihalelerde; 1. Yapılmış olan ihaleler kaç adet ayrı istasyon şeklinde ihale edilmiştir. Bundan sonra kaç ayrı bölüm ihale edecektir?2. Alstom tarafından yapılan Taksim–4. Levent Metrosu, Yenikapı–Hacıosman arası uzatılırken Alstom sistemi tamamen sökülmüş, Siemens sistemi kurulmuştur. Burada Alstom tarafından yapılan sinyalizasyon sistemi neden sökülmüş her iki firmaya ayrı ayrı ne kadarlık bir ödeme yapılmıştır?3. Mevcut olarak ihale edilmiş Metro hatlarında bu işler Hangi sinyalizasyon firmalarına ihale edilmiştir?4. Her bir metro hattının ihale bedelleri ne kadardır? Özellikle her uzatma istasyonu için ödenen bedel yönünden bir kontrol yapılmış mıdır” diye sormuştu.
